作者 | 柴旭晨华泰国际
编辑 | 王小娟
东方明珠下的浦东美术馆，长期是潮流、时尚、街头文化的代名词，亦是上海最重要商圈之一，如今成了“车界优衣库”零跑的秀场。
10月16日晚，零跑D系列的首款车型D19与代言人费翔一起出现在了黄浦江畔，这里原先都是限量版奔驰大G、林肯、捷豹路虎们的主场。在这场没有公布最终售价的技术发布会上，零跑也大秀肌肉，把过去十年积累的所有技术、顶级硬件，一次性展示了出来。
董事长朱江明将D19与尊界S800、极氪001FR、Model S这些百万级新能源产品对标，借此喊出“做旗舰中的旗舰”的口号。
作为一款旗舰车型，D19首先在尺寸上确立了姿态。车长超过5.2米，车宽近2米，轴距超过3.1米，这是一个标准的大型SUV。外观也用上了迈巴赫S级的“大饼轮毂”，纯平车窗、双色车身，也常见于高端豪车。
在智能化方面，D19直接上马了两颗最新的骁龙8797旗舰芯片，算力可达640TOPS；驾控方面，D19包含空气悬架与博世One-box线控制动系统，采用CTC2.0电池集成技术。此外在其他配置、内饰上，这款车也是满身“大牌”供应商。
看起来，零跑也要杀入豪车赛道分一杯羹了。
然而，在会后访谈中，朱江明向华尔街见闻强调，D系列和其他系列一样，“以多少成本定多少价格”。
按此前市场消息，D19的价格定位在25万-30万元，不到竞品的1/3。朱江明依旧用杰尼亚和优衣库举例，坚定地表明抛弃溢价，而借助效率、平台化，凭借庞大的销售规模推高利润率。
过去三年，零跑C系列、B系列正是靠这一策略，成为如今新势力一哥，蝉联七个月新势力销量榜首。但朱江明却人间清醒地说道，蔚小理、哪吒、威马都当过当过带头一哥。”一时的领先很正常，汽车行业是一个长期马拉松，谁能够跑到终点现在都不知道”。
显然，零跑不仅仅满足于此，它开始尝试构建自己的品牌体系，补全作为车企巨头的所有板块——用系列D在20万-30万这一容量巨大的价格带分一杯羹。
朱江明希望通过D系列，证明自己有能力进入更高端的价格区间，也能在产品体验上和理想、问界这些主流品牌正面竞争。
D系列上探的同时，下个月零跑还将发布全新的Lafa5，主打10万元的年轻化市场。零跑正从B、C系列向上、向下同时延伸。明年零跑会推出D系列2-3款产品，A系列2款产品。A、B、C、D四个系列将全部落地，覆盖从6万元到30万元的完整价格带。
在完成第一个百万台里程碑后，这位攻擂者正急速向下一个百万节点疯狂进发。或许一个新巨头，一位新搅局者正冉冉诞生。不过，在如今狂卷的淘汰赛下，零跑的担子也比以往更重了，它必须稳住舵盘，才能驶向终局的彼岸。
以下是与零跑董事长朱江明、高级副总裁曹力、副总裁周颖的对话实录：
问：D平台推出后零跑品牌调性会有什么变化？后续如何继续保持增长劲头？
朱江明：零跑推出D系列，品牌定位还是坚持“好而不贵”，不是说D系列要追求高利润、是豪华品牌，没有这个意思。但它是一个高端产品，旗舰中的旗舰，人无我有、人有我优，我们一定是技术领先、配置领先、性能领先，要把D系列打造成行业内的标杆。产品很豪华，价格不豪华，D系列和其他系列一样以多少成本定多少价格。
对于四季度的展望，零跑比较乐观，今年全年50万辆的目标一定可以提前达成。2026年除了很有竞争力的已经发布的B系列，还有Lafa5、C系列的产品以外，明年我们会推出像昨晚发布的D系列的2-3款产品，还有A系列的2款产品，2026年是零跑整个产品最大的一年，我相信零跑整个销量的增长是可以预期的。
问：昨天讲D系列的时候其实讲到用了很多顶级供应商华泰国际，零跑保证车辆的成本价？
朱江明：我们做了非常多的创新达成优秀的成本结构。举个例子，我们跟采埃孚联合开发的电驱和发电机一体化系统，一个电机充当发电机、电动机，一下子做到了几十公斤的减重，少几千块钱。这样的例子很多，我们正是通过这些技术上的创新，达到在不牺牲性能功能的情况下，能够做到很好的成本结构。
问：现在零跑当大哥的感受怎么样？
朱江明：我想借用任正非的一句话，“从来对成功视而不见，看到的都是问题和困难”。因为我们还没有这个资格，当过带头一哥的就是蔚小理，哪吒、威马都当过。一时的领先很正常，汽车行业是一个长期马拉松，谁能够跑到终点现在都不知道，所以我们只有不断地努力，去改变我们的不足，发扬我们的长处，才能跑到终点。
曹力：零跑一直是非常务实低调的，我们的目标是全球世界级的新能源车企，至于是不是一哥得要看长线。
问：零跑长期以来都是精打细算的“理工男”形象，这次破天荒请了代言人的原因？
曹力：精打细算跟请代言人不冲突，虽然说是精打细算，但我们也要把营销传播的效率提升，所以请代言人这个事情在零跑目前阶段特别是D系列的传播上，其实能够引起很多用户的共鸣，优秀艺人明星跟零跑精神上的契合，能将零跑的造车理念传播更好，这个反而是效率更高的事。
问：请从战略、产品、营销端谈一下D19制胜的关键。
朱江明：零跑不区别豪华和非豪华，而是我们的配置高低、产品大小不一样。当然我们的9字头要对标目前9字头车里面所有配置、操控、性能、质感、设计对标，希望成为最好。
问：十年达到100万辆，我们在新的100辆当中D系将占有什么样的份额？
朱江明：我们为什么会取得这个销量成绩，还是靠技术创新、全域自研、自研自制，我们的技术基础功底打得很好，正因为有这些技术功底，才形成整个D系列平台的技术能力可以进入下一个阶段，做到更好的产品。
D系列要取得成功其实没有那么难，靠的就是D19、将来的其它车型，他自己有没有这个产品力能够让消费者满意，能够让用户买单。零跑的策略就是集技术能力把产品做好，然后是一个比较良心的定价。
问：现在9系列确实竞争非常激烈，像银河M9已经下放到17万-18万了，D19会下放到20万左右吗？
曹力：这个其实是不理性的说法，如果说成本就接近30万还要卖18万，那就不合理。D系列所有的高端配置成本肯定不会太低，我们有信心在同样配置的情况下价格肯定是最有优势，这是零跑一贯的对产品定价上的策略，所以不能简单地说随便拿个车就跟他比最低价。
问：现在已经卷到80度的大电池了，在增程里面放进一个大电池应该是不小的挑战吧?
曹力：我们想让用户尽可能多地用电，因为用电的体验和经济性是最好的。在这个基础上，如果我要解决一年偶尔一两次要回趟老家或者出趟远差，这个时候解决不需要排队充电或者有焦虑的问题，所以把小油箱做一个备份。
这里面肯定有很多的技术难点，因为增程本身会有发动机的增程器系统，还有油箱和管路，都会占据掉很多的布置空间，所以在这个基础上我们做了很多创新，把原来自己首发的CTC首次应用在了增程车型上，让它没有电池的上盖，把集成度做得更高，在这个空间里面布下了80多度电。再加上我们跟宁德的合作，利用到他的高效电芯。
这一系列的整合，能够在能量密度上、布置空间上、车身强度上包括重量上，都做到非常好、非常极致的平衡。
问：零跑的市值现在被低估了吗？
朱江明：市场定价肯定有他的合理性华泰国际，我们也不会刻意去维护股价。
问：对利润率尤其是盈利情况未来会不会有改善的规划？
朱江明：说到盈利的问题，我还是举服装的例子，我身上穿的是杰尼亚，杰尼亚去年的净利润是7.5亿左右人民币，优衣库是176亿人民币。
你做高端品牌毛利是很高，因为他的成本可能只有20-30%最多了，像杰尼亚一套西装很贵，但他的房租也很高，要放在每个最顶级城市的最好商场、最好店里面，运营成本也很高，卖的数量也不高，这也是他的问题。
零跑始终坚持做大众化的产品，坚持追求不是很高的毛利，我们是靠规模。今年上半年仅仅过了盈亏的平衡点，因为我们今年的研发投入相比去年有大幅度增长，为了保证技术先进性，为了保证投放市场车辆的数量。
过了这个平衡点以后，今年下半年零跑盈利我们也有了信心。如果明年我们销量进一步大规模增长的话，整个研发成本的费用不会说仍然成倍增长，可能有一定的增长，但费用增长的速度会低于毛利额的增长速度。所以随着零跑规模越来越大，我相信未来的盈利能力一定是可期望的。
问：接下来也有很多品牌在推出大电池的产品，我们如何脱颖而出？
朱江明：增程车型一定是那些未来数量不一定会很多，也不一定会很快增长，只有那些不差钱，希望多掏1万多块钱去买一个发动机加增程器这样的用户，他觉得为了保证春节回家无忧，不要排队充电，平时他需要符合纯电模式的需求。所以我们判断未来增程的车型一定要大电池。
因为我自己也用了一段时间C16增程车，280公里的续航，但实际上要打7折，基本上就是200公里，如果在上海、在北京相当于每天回家都要插个充电线，第二天早上上班还要把充电线拔掉，这个对他来说非常不方便。
所以我们认为增程车一定在纯电续航方面要提升，要达到每周充一次、最多充两次，这样的话就能给用户提供一个非常好的便利性。这种场景是未来增程车的方向。
问：高端化在渠道拓展这一块接下来有没有相应匹配的计划？
曹力：因为D系列不需要渠道下沉，会选择最大的目标市场，聚焦在优秀门店能够承载市场，比如说像北上广深这些城市，有潜力的一二线城市。
问：产品节奏相信也是大家都关心的，能否有所透露？
曹力：12月份会有一个十周年的大型发布会，朱总会讲我们十年的发展历程和品牌理念，以及未来十年会有什么样的发展战略，包括更多产品和技术的亮相。另外像Lafa5在接下来很快就会跟大家有进一步的预售和发布时间。
问：D19发布节点的契机？
曹力：D19的亮相不是为零跑十周年献礼，而是我们技术、产品力以及用户需求到了合适的节点。另外，我们不会局限只有D才会给他堆一身名牌，在将来A、B、C、D的系列里面，我们也会做到同级别里面最高水平的技术和最好的材料、最好的合作伙伴。
问：零跑在平衡供应商和自研技术方面是怎么思考的？
朱江明：因为在底盘控制方面像博世、采埃孚他们做了很多年，特别是这一代的基于Onebox、基于REPS，基于原有传统燃油车里面的底盘技术，确实他们做得很优秀。如果我们自己去做，能做吗？也能做，但投入产出没那么高，而且需要很长的时间，他是一个安全性的零部件。
在这些关键的，跟安全相关、可靠性相关的一些核心零部件，我们还是选择要用就用最优秀的。除此之外是自研自制，大家也看到零跑自产的零部件，我们要做到跟最优秀的东西一个level的质量我们才应用。
同时我们也会越来越多地拓展一些原来我们不擅长的高附加值零部件，包括今年我们就量产了空调压缩机，因为汽车空调的压缩机相对质量参差不齐，而且是故障率比较高的零部件，我们今年自己实现了量产。事实也证明，我们自己压缩机的不良率远低于原来的供应商。
所以未来零跑还会对自研自制拓展到一些高附加值的核心零部件，今年我们也量产了座椅，现在座椅的月产量也达到了2万-3万台/月，已经部分替代了供应商。这是一个循序渐进的过程。
问：零跑目前国内外产能的情况？
曹力：工厂产能这块我们目前是严格按照产量规划来走，能够保障未来的销量目标。
关于海外方面，前面公布了我们是B10会在欧洲时候做本地化生产，这个还在顺利进行当中。D19因为是全尺寸非常大的一个车，在海外的量不会太高，所以不会优先在海外投产。如果有需求就做一些出口。
问：零跑对智驾第一梯队追赶的策略？
曹力：我们在智驾上是紧跟随的策略，目前为止所有业内大家关于智驾的技术方向，都相对来说慢慢比较明确了，所以我们在这个时间点，为什么明年D系列上面会搭载行业第一梯队的高阶智驾的系统，我们觉得明年是有一个更高阶智驾爆发点的时间点，我相信按照计划，明年上半年会在D系列上面赶超做到第一梯队。
在智驾的投入上，近两年我们在智驾上面的投入非常高，是目前研发这块资源投入最多的，所以我们也会在智驾水平的差距上尽可能缩短。
朱江明：很多技术零跑都不是跑得最快的，包括800V高压。我们启动应该算是最晚的一个，但是到今天为止，800V高压上车，数量最多的应该是零跑，所有今年已经量产的，因为我们的C系列C11、C10、C16全部100%已经上了800V的碳化硅高压快充。
因为零跑体系化的能力，我们全自研的能力，当某个技术一旦成熟就会快速上车、快速应用。智驾行业走了很多路，从高精地图，到无图，到端到端，到一段式的端到端，到所谓的VLA世界大模型，每六个月可能就会有一个新的说法，有一个新的方向。
问：有的玩家认为VLA不是必须的，它需要的计算资源非常大成本也很高，零跑如何思考？
朱江明：对于是否是VA还是VLA，更多是看眼前还是未来。从现阶段来看，虽然说你用VLA有更大的算力，但你要达到整体智驾的效果，跟VA有非常大的差异？也没有。但随着未来技术的成熟、技术的不断发展，你留更多的算力资源肯定是为未来的产品升级有更大的好处。
问：高通的8797为什么把首发放在D19上？
朱江明：更多还是延续性，原来8295既能做座舱又能做ADAS，这个零跑做到了。从那个时候开始到8650，到8797，我们整个技术平台工具的延续性，这是一个很大的主要原因。
第二个原因，选择高通，因为高通目前还是在座舱芯片应该是龙头老大，而且我们认为未来舱驾一体也是很重要的方向，所以我们觉得走这条路也是好的选择。当然随着越来越多的高阶智驾，可能舱和驾还会分离，但一些中等配置的产品用单芯片来做舱驾一体，我认为这也是很大的趋势。基于这两个原因，目前还是在高通整个系列上去发展。
问：D19也采用了中央域控的技术，这个技术未来会给车的使用体验带来什么样的颠覆性变化？
朱江明：中央域控未来也是一个重要的方向，我们认为未来上下两部分，一个是整个能链系统将来也是越来越集成，高度集成，一体化的系统，整个底盘可能也会走单芯片集中控制，做大集成的方向发展。
而在上面座舱和智驾中央域控模式，零跑带头以后，很多友商也开始往这个方向走，很多发布会上我们都能看到跟我们一样的东西，这个可以缩短你的线束、增加你的集成度，越来越集成一定是方向。就像我们的手机，芯片越来越少，集成度越来越高，功耗越来越低，性能越来越强，这是智能汽车未来一个很大的方向。
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